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O que são Alianças Globais

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Aspectos jurídicos das Alianças Globais de empresas aeronáuticas.

 

Alianças Aéreas são acordos de cooperação firmados entre empresas aéreas com várias finalidades. Dentre essas finalidades podemos destacar o programa de fidelidade comum, redução de custos, oferecer mais opções de embarque e destinos aos passageiros, possibilidade de alocar aeronaves aprimorando a segmentação, dentre outros.

Dessa forma, com finalidade principalmente mercadológica, as empresas concordam em implementar e aprimorar projetos, em compartilhar recursos, como balcão de check-in, ou informações, especialmente as práticas de sucesso na companhia.

Atualmente, três grandes Alianças Aéreas funcionam no mundo, a Sky Team, Star Alliance e Oneword. Como parte da Sky Team destacamos a AirFrance, a KLM e a AirEuropa. Da Star Alliance destacamos a Lufthansa, a Air Portugal, a Avianca e a United. Dentre a Oneword destacamos a Latam, a Qatar Airways, a Iberia e a American Airlines. Estas são as principais Alianças Aéreas Globais.

Nesse contexto, quais são as principais questões jurídicas envolvendo as Alianças Aéreas? Sem dúvida, o primeiro ponto a ser abordado é que se trata de um contrato privado internacional celebrado entre pessoas jurídicas submetidas a ordenamentos jurídicos dos mais diversos.

Merece destaque a diferença cultural e jurídica a que se submetem a Qatar Airways e a American Airlines, por exemplo. A primeira em um país de tradições orientais e a segunda em um país com tradições libertárias. Nesse sentido, as Alianças, em regra, não podem, por exemplo, padronizar uniformes dos empregados.

Deve ser destacado que apesar de poderem, ou até terem o dever, de planejar tarifas no âmbito da Aliança, a formação de cartel é prática vedada na maioria do mercados com alguma regulamentação. Dependendo da configuração dos voos para determinado destino, havendo acordo no valor das tarifas cobradas pelas empresas aéreas parte da mesma aliança poderá haver formação de cartel.

Diga-se, por oportuno, que o mercado desta linha aérea sendo livre, ou seja, não havendo forte resistência a entrada de novos players, ainda que haja formação de cartel, os próprios passageiros irão cuidar de inviabilizar financeiramente o cartel. Nesse sentido, com a chegada do novo player os passageiros terão mais uma opção para voar, escolherão a mais vantajosa. Esta dificilmente será alguma que compõe o cartel.

Qual, portanto, é o instrumento jurídico para formação das Alianças Aeronáuticas? Como já dito, esse instrumento é o contrato privado internacional. Observe-se que não se trata de contrato de compra e venda, pois, este tem outros aspectos jurídicos.

Em regra, em todos esses contratos internacionais vigora a Autonomia da Vontade e a Pacta Sunt Servanda, dessa forma os termos podem ser dispostos como as partes acordarem. Contudo, algumas regras são previstas na Convenção Interamericana sobre Direito Aplicável aos Contratos Internacionais, sem exclusão de outros documentos internacionais, dos usos e costumes internacionais e da legislação de cada país.

Nesse sentido, a Convenção Interamericana sobre Direito Aplicável aos Contratos Internacionais prevê que será aplicada em contratos internacionais celebrados por determinadas entidades Estatais. Aplica-se também a contratos internacionais privados, como é o caso da maioria das Alianças Aéreas.

Questões como a capacidade civil, arbitragem, sucessão, testamento ou nulidade, dentre outras, o tratado reserva à escolha das partes ou ao direito do país sede de cada empresa aérea. Os demais tópicos do contrato internacional, no todo ou partes deste, serão regidos pelo direito do país que as partes decidirem aplicar, admitida mudança, inclusive.

Nesse sentido, o direito escolhido deve interpretar o contrato, definir direitos e obrigações, as formas de execução das obrigações, a nulidade e invalidade do contrato e outras formas de extinção das obrigações. Por questões de conveniência, o do local onde estará sediada a Aliança Aérea poderá ser o escolhido, mas cada contrato tem suas peculiaridades.

Dessa forma, as empresas aéreas têm ampla liberdade para eleger os termos dos contratos e para celebra-los com quem decidir faze-lo. Contudo, pontos como a formação de carteis, as características jurídicas e culturais dos país sede das companhias aéreas, o país cujo direito será aplicável ao contrato e, sobretudo, a legalidade da constituição e atividades da pessoa jurídica com quem contrata devem ser observados com extrema atenção.

Pool de Empresas Aéreas

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pool

O contrato de ‘pool’ entre empresas aéreas. Conceito e Aplicação.

 

A palavra ‘pool’, em tradução literal, significa ‘piscina’, que não diz muito sobre o real significado empregado neste texto, mas figurativa e didaticamente é bem relevante. Geralmente, um ‘pool’ é uma espécie de um contrato de parceria firmado entre duas ou mais empresas aéreas de uma determinada região do planeta para, por exemplo, reduzir o custo da manutenção das aeronaves.

Há essa redução nos custos porque, por exemplo, nem todas as empresas que formam o ‘pool’ precisam manter em estoque todas as peças de reposição de todas as aeronaves da sua frota (observe-se que há componentes, como os motores, com valor muito alto, que são, principalmente, os escolhidos como objeto do ‘pool’). Por meio desse contrato de parceria, por assim dizer, cada empresa compromete-se a manter no estoque determinadas peças de reposição, emprestando-as às outras empresas que formam o ‘pool’ quando da sua necessidade. Por obvio, a empresa que recebe o componente deverá repô-la ao estoque.

Ademais, o ‘pool’ não necessariamente é para o fornecimento de componentes, como no exemplo citado, pode ser para comprar equipamento de manutenção e regate de aeronaves.

Bagagem de mão no transporte aéreo

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Bagagem de mão

Regras da ANAC sobre a bagagem de mão no transporte aéreo

Recentemente, a nova regulamentação da ANAC sobre a bagagem no transporte aéreo foi muito polemizada pela mídia e por usuários, chegando até a ser suspensa judicialmente, mas já estar vigorando em todo o Brasil. Nesse contexto, é importante tecer alguns comentários sobre a nova regulamentação e sobre outras regras que versam sobre a bagagem.

A norma que causou tal polemica foi a Resolução nº 400, de 13 de dezembro de 2016, da ANAC. Antes de mais nada, a Resolução diz que o contrato de bagagem despachada é um contrato acessório ao contrato de transporte aéreo. Uma das implicações disto é que o contrato de transporte de bagagem despachada somente poderá ser celebrado juntamente com o contrato de transporte de passageiro. Em outras palavras, não posso despachar a bagagem se não for voar na aeronave.

A franquia para despachar a bagagem não é mais exigida pela ANAC. Somente está estabelecido na Resolução uma franquia mínima de 10 (dez) Kg para a bagagem de mão do passageiro. As dimensões dessa bagagem serão estabelecidas pela própria companhia aérea. A companhia ainda poderá restringir o peso e o conteúdo por questões de segurança ou capacidade da aeronave.

Há, por segurança, uma série de restrições quanto ao que pode ser levado na bagagem de mão. Cada companhia cria suas regras. Alguns objetos tendem a ser proibidos em todos os voos comerciais, pois são proibidos pela própria ANAC e diferem quando se trata de voo doméstico ou voo internacional (Resolução nº 207, de 22 de novembro de 2011 da ANAC).

Nos voos domésticos, é proibido o transporte de armas, explosivos, artefatos ou agentes químicos, biológicos, radioativos, nucleares, substancias e materiais proibidos, tais como: pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis, dispositivos neutralizantes, objetos pontiagudos ou cortantes, ferramentas de trabalho, instrumentos contundentes, substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários, substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos. Há itens que são tolerados, como bengala, saca-rolhas, canetas, dentre outros, e há os itens proibidos para voos com elevado nível de ameaça, como a própria bengala ou saca-rolhas, tolerados em outros voos, fósforos, dentre outros.

Além dessas regras, nos voos internacionais, ou os passageiros que necessitem acessar o salão de embarque destinado a voos internacionais, não poderão ser transportados na bagagem de mão líquidos, géis, aerossóis, cremes e similares, em frascos com mais de 100 ml, ainda que parcialmente vazio. Adicionalmente, devem estar em uma embalagem transparente com volume máximo de 1 litro.

Essa regra não se aplica a frascos vazios, a artigos medicamentosos, com prescrição médica, alimentação de bebês e alimentação especial na quantidade suficiente para toda a duração do voo.

Quem foi Silvio Pettirossi?

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Busto de Silvio Pettirossi
Busto em homenagem a Silvio Pettirossi no Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi no Paraguai.

Silvio Pettirossi foi o pioneiro da aviação no Paraguai. Em 16 de junho de 1887, nasceu em Assunção, morrendo em 17 de outubro de 1916, durante um voo de teste em sua aeronave.

 

Após voltar da Itália, onde viveu dos 7 aos 15 anos de idade, conseguiu um trabalho na Oficina de Inmigraciones em Buenos Aires, o que lhe conferiu a oportunidade de ter o primeiro contato com a aviação, nas apresentações da Escuela de Aviación Militar Argentina, e de conhecer Jorge Newbery que não concordou com a decisão de Pettirossi da ingressar na Escuela de Aviación.

 

Silvio Pettirossi retorna ao Paraguai para pleitear um bolsa de estudos na Europa, conseguindo uma na França após várias dificuldades e sob o compromisso de regressar ao Paraguai para a Escola de Aviação Paraguaia.

 

Já de volta ao Paraguai, Pettirossi realizou vários fatos marcantes. Um deles, foi quebrar o recorde, até então vigente, Looping the Loop (uma acrobacia feita pilotando um avião) e realizou uma de 760K, entre Paris e Burdeos, realizando no percurso várias manobras arriscadas.

 

Realizou várias apresentações aéreas em vários países, como Argentina, Chile e Uruguai. No Brasil, em 13 de maio de 1914, ele realizou uma apresentação para mais de 200.000 pessoas, no Rio de Janeiro. Entre os espectadores estavam o Presidente, o Marechal Hermes da Fonseca, o Ministro da Marinha Alexandrino Alençar. Recebeu uma proposta para dirigir a Escola da Aviação do Brasil, prontamente rejeitando-a.

 

Nos Estado Unidos, Silvio Pettirossi venceu uma competição em São Francisco, em fevereiro de 1915, ganhado um valor em dólares como prêmio.

 

Por volta de 9 da manhã do dia de sua morte, Silvio Pettirossi foi fazer um voo para testar o avião, mas um dos componentes das asas quebrou-se e danificou outras partes, levando à queda e morte instantânea do piloto Pettirossi.

 

Fonte: https://es.wikipedia.org/wiki/Silvio_Pettirossi

ANAC: Clemente ou Algoz?

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Olá! Seja bem-vindo ao Canal Direito Aeronáutico! Hoje vamos expor a insatisfação dos operadores e usuários da Aviação Geral com a ANAC, manifestada por meio de uma suposta carta ao Ministério Público Federal que está sendo veiculada nas redes sociais e em aplicativos de troca de mensagens.

 

Nessa carta, está bem claro que a ANAC vem normatizando esse setor da aviação de modo que está sendo praticamente sufocado pela quantidade de exigências, de taxas exorbitantes e de serviços mal prestados.

 

A carta denuncia que a ANAC vem estabelecendo exigências desmedidas que dificultam, chegando até a impossibilitar, os pilotos manterem em dia seus certificados e licenças. A título de exemplo, a ANAC editou um regulamento determinando, a partir de 2016, que todo treinamento para pilotar aeronaves de maior complexidade, que antes poderia ser realizado na própria aeronave, com um piloto habilitado ou um inspetor da Aviação Civil ou em um Centro de Treinamento da Aviação Civil homologado pela ANAC dotado de um simulador de voo, somente poderá ser realizado, exclusivamente, em um Centro de Treinamento da Aviação Civil – CTAC homologado pela ANAC.

 

Ocorre que, CTAC’s homologados pela ANAC encontram-se no exterior, nos Estados Unidos, e são apenas dois, a FlightSafety e CAE, formando um verdadeiro cartel. Para formar um piloto de jato executivo está custando entre US$ 15.000,00 e US$ 40.000,00, em uma das duas empresas homologadas pela ANAC. Se o piloto não for fluente na língua inglesa ainda deverá contratar um interprete credenciado. Sem falar em outras despesas, como hotel, custos com o visto, passagens aéreas, dentre outros. Há o risco de ser barrado pela imigração americana.

 

A ANAC autoriza o treinamento em aeronave quando não houver CTAC para a aeronave ou em outros casos especiais, casos estes não especificados e que são analisados em 180 dias, prazo que na maioria das vezes sequer é cumprido. Colocando e sério risco o emprego dos pilotos brasileiros e favorecendo aos pilotos americanos.

 

Com essas regras, os CTAC americanos não têm o menor interesse de implantar instalações no Brasil. Nesse ponto já pode ser dito que essas normas da ANAC violam gravemente a Livre Iniciativa (Art. 1ª, IV, CF/88), o livre exercício do trabalho (Art. 5º, XIII, CF/88) e os princípios da ordem econômica (Art. 170, CF/88), sobretudo a livre concorrência, todos positivados na Constituição Federal de 1988.

 

Nesse sentido, a revalidação da habilitação técnica no Brasil custa R$ 199,00, mas para o treinamento inicial para habilitação nova no exterior custa R$ 18.000,00. Fazendo-se um cálculo médio, manter-se com a habilitação técnica em dia custa aproximadamente R$ 8.000,00 para uma aeronave TIPO, as mais complexas que as CLASSE, segundo a classificação da ANAC.

 

Todos esses absurdos estão ocorrendo, sem falar em outros. Tais como o abuso no valor dos exames médicos cobrados por algumas clinicas homologadas para revalidação do Certificado Médico Aeronáuticos e no exame de inglês para voos internacionais.

 

Esse exame de inglês, é muito caro e realizado em poucos locais do Brasil. Demorando até 40 dias para disponibilizar os resultados. Há outras ineficiências da ANAC. As solicitações feitas a Agência sempre são cobradas, mas são respondidas com muito atraso e há casos que nem são respondidas.

 

Essa são as reclamações feitas na mencionada carta. Que, reiterando minhas considerações, viola a livre iniciativa, os princípios da ordem econômica e os princípios da administração pública (Art. 37, CF/88).

 

Ademais, a ANAC acumula funções normatizar, de fiscalizar, de julgar e de executar. Deixando a Agência com um poder extremamente elevado, dando ensejo aos abusos que vemos relatados na carta dos pilotos.

 

Ademais, solicito que escreva seu comentário sobre esse tema, em breve estará no Fórum.

Palavras de Ozires Silva

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“O Brasil hoje tem uma aviação menor que a que precisamos. […] Hoje o governo é muito mais interferente na nossa vida do que era no passado, ao contrário dos países desenvolvidos. Nos países desenvolvidos o governo interfere muito menos na economia do que aqui no Brasil. Eu insisto em particular de que a inovação é dependente fraternalmente da liberdade de pensar. ”

 

Trecho da entrevista concedida por Ozires Silva – Fundador da EMBRAER – ao programa Aero Por Trás da Aviação. Entrevista completa parte 1 e parte 2.

Privatização do Sistema de Tráfego Aéreo

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Olá! Seja bem-vindo mais uma vez ao CDA! Neste artigo falaremos um pouco sobre a privatização do Sistema de Tráfego Aéreo, assunto que veio à tona após a declaração do Presidente dos Estado Unidos.

 

Segundo as notícias, o Presidente Americano, Donald Trump, anunciou que passaria o controle do Trafego Aéreo para a iniciativa privada, ou seja, que pretende privatizar o sistema. Segundo esse plano, o controle do tráfego aéreo será transferido para uma entidade privada sem fins lucrativos, que será mantida exclusivamente por doações das empresas aéreas, sem orçamento público, portanto. Mas ainda parece uma proposta obscura, pois não foi divulgado detalhes sobre a proposta.

 

O Presidente pretende, dessa forma, tirar o controle do espaço aéreo do domínio da Federal Aviation Administration – FAA, a agência reguladora americana. Com isso, o presidente promete uma nova nova era na aviação americana.

 

Para justificar seus planos, Trump argumenta que privatizar irá modernizar o controle do trafego aéreo, irá aumentar a segurança, irá reduzir o tempo de espera dos passageiros. Cita o exemplo do sistema de GPS. Diz que todos os passageiros têm no bolso o sistema, mas o controle do Tráfego Aéreo ainda funciona com radares que sequer ainda são fabricados.

 

Sem duvida, a declaração do presidente, e seu interesse, demostra a importância que o setor tem para a nação. Porque não dizer da importância da aviação na grande maioria dos países do mundo.

 

Nesse contexto, como não lembrar da aviação canadense, que, em 1996, privatizou seu sistema de controle de Tráfego Aéreo. Nesse país, a NAV Canada, uma empresa privada, sem finalidade lucrativa, é proprietária e operadora do sistema de tráfego aéreo canadense. É encarregada da segurança e controle dos voos civis no espaço aéreo do Canadá, operando de forma independente do Estado.

 

Outra experiência nesse sentido bem sucedida é a do Reino Unido. A National Air Traffic  Services – NATS, é a empresa que opera o tráfego aéreo no Reino Unido. Embora, segundo seu site, ainda haja capital público na empresa, esta não é controlada pelo governo. Se mostra muito eficiente, principalmente no viés tecnológico. Recentemente, escolheu a empresa parceira que irá fornecer a tecnologia de implantação de um segundo sistema de comunicação por voz baseado na tecnologia de IP, começando a ser implementado ainda em 2017.

 

No Brasil, essa mesma solução já foi ventilada. Em 2012, durante a crise do setor aéreo, um Professor da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro propõe essa solução. Menciona que o setor reivindica a desmilitarização do setor, porém, sugere que ao invés de desmilitarizar a solução seria privatizar. Cita o exemplo do Canadá e do Reino Unido, e corrobora com os argumento do presidente americano, sobre a modernização por meio da privatização.

 

Por tudo que foi dito, a meu ver, as declarações do presidente americano fazem todo sentido. Em uma visão geral, as empresas privadas são melhor geridas que as empresas públicas, otimizando o uso de recursos financeiros e humanos. Sem falar da facilidade em contratar e implementar novas tecnologias, que se contrapõem ao geralmente burocrático processo estatal, provando, assim, a modernização do setor.

 

Muito obrigado por ler nossos textos!

Cantar ‘Despacito’ durante o voo seria Crime no Brasil?

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Olá! Seja bem-vindo ao Canal Direito Aeronáutico! Vamos conversar sobre o ilustre piloto de uma pequena aeronave que cantou ‘Despacito‘ durante o voo, acreditando está com o microfone da fonia desligado.

 

Em 6 de junho de 2017, o piloto da aeronave cantou, com o microfone ligado, um dos maiores sucessos musicais do momento, ‘Despacito‘.

 

A conduta do piloto bloqueou por 15 minutos a comunicação com uma das frequências do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini de Buenos Aires. Sem falar que todas as aeronaves que sintonizavam a mesma frequência ouviram o hit cantado na voz do colega de profissão.

 

Certamente, o piloto não percebeu que enquanto cantarolava seu microfone estava ligado. Quando terminou sua façanha musical, foi advertido pela controladora de voo sobre o transtorno causado, pedindo-lhe desculpas. A Empresa Argentina de Navegação Aérea minimizou o ocorrido, afirmou que pode ocorrer de alguma frequência ficar bloqueada e que não é algo considerável.

 

Mas se acontecimento fosse em território brasileiro? Sob a jurisdição da República Federativa do Brasil?

 

O Código Penal Brasileiro tipifica, no Art. 261, o delito de “Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo”. Permitam-me ler o texto do artigo: “Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea: Pena – reclusão, de dois a cinco anos.”

 

A principio, poderia ser vislumbrado a tipicidade da conduta de um piloto que, como no caso ocorrido na Argentina, bloqueia a comunicação aérea, pois a comunicação é imprescindível para a navegação aérea, sobretudo em uma área de aeródromo, dificultando ou até impedindo esta.

 

Nesse sentido, o primeiro ponto a ser observado com mais cuidado é que a conduta do piloto que interrompeu a comunicação, caso fosse no Brasil, estaria enquadrada em um dos núcleos do tipo penal, dificultar a navegação aérea, que, para sua tipicidade não necessariamente deve expor aeronave a perigo.

 

Porém, o segundo ponto, é que foi noticiado que o piloto esqueceu o microfone ligado. Em outras palavras, não deixou ligado com a intenção de impedir a comunicação, muito menos de dificultar a navegação aérea, agindo, portando, com culpa na modalidade negligencia.

 

No Brasil, vigora o princípio da excepcionalidade do crime culposo, no Art. 18 do Código Penal Brasileiro, assim, ninguém poderá ser punido por fato não previsto como crime, a menos que o pratique dolosamente, que não foi o caso do piloto. Em outras palavras, posso afirmar a modalidade culposa deverá ser prevista em lei, não sendo, não poderá ser falado em crime culposo, restando a modalidade dolosa, quando houver dolo do agente.

 

Assim, como o piloto agiu com culpa, e não com dolo, considerando que não há previsão da modalidade culposa para o crime em análise, a conduta foi atípica, não havendo, portanto, crime praticado pelo piloto.

 

Para concluir, a conduta do piloto poderia ter exposto aeronave a perigo, pelo motivo já explicado, se a frequência interrompida fosse a única disponível no aeroporto. Contudo, tudo na aviação é redundante. No aeroporto, como noticiado, há várias frequências aptas a serem usadas, e foi que a controladora de voo fez, passou a usar outra frequência, não havendo, dessa forma, perigo algum para as aeronaves.

 

Assim, caso fosse no Brasil, não haveria, de forma alguma, que se falar que o piloto cometeu o crime do Art. 261 do Código Penal Brasileiro.

 

Forte abraço e tudo de bom!!!

As Consequências e os Desdobramentos Jurídicos na Investigação de Acidentes Aeronáuticos

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Ola! Seja bem-vindo! O livro indicado deste artigo é ‘As consequências e os desdobramentos jurídicos na Investigação de Acidentes Aeronáuticos’.

 

Inicialmente, abordo conceitos básicos e relevantes para a compreensão do conteúdo analisado, a investigação de acidentes aeronáuticos. Em especial, exploro os conceitos de aviação e o de acidente aeronáutico. Na oportunidade, analiso o projeto de lei que instituirá o novo Código Brasileiro de Aeronáutica, apenas no aspecto voltado à investigação de acidentes aeronáuticos.

 

Em seguida, encontra-se a análise do trecho do tratado internacional que rege a investigação técnica de acidentes aeronáuticos no Brasil, a convenção de Chicago de 1944, em vigor no Brasil. Seguindo-se da análise dos artigos mais relevantes do Anexo 13 da convenção supramencionada, que regula detalhadamente a investigação técnica de acidentes aeronáuticos.

 

No tópico seguinte, analiso a relação do bloco de constitucionalidade com a investigação de acidentes aeronáuticos. Em seguida, está encetado um estudo sobre a fundamentalidade material dos direitos fundamentais, relacionando-os com a investigação de acidentes aeronáuticos. Discorro, brevemente, sobre a dignidade da pessoa humana, no que tange aos direitos fundamentais aplicáveis à investigação de acidentes aeronáuticos. Por fim, analiso o núcleo essencial dos direitos fundamentais, sobretudo direito à privacidade, direito ao esquecimento e o direito fundamental ao transporte aéreo seguro, pois estão diretamente ligados à investigação dos acidentes aeronáuticos.

 

O quarto tópico contextualizo os conceitos constitucionais como o de Estado democrático de Direito e de Federação, dentre outros. Em seguida, analiso os artigos mais notórios da Constituição Federal que versam sobre a aviação e sobre a investigação de acidentes aeronáuticos.

 

No último capítulo, levo a cabo a análise do caso da aeronave PR-AFA, ou seja, o acidente que vitimou, dentre outros, o presidenciável Eduardo Campos. Essa análise está construída tendo como fontes de informações o Relatório Final da investigação e algumas notícias veiculadas na internet.

 

O livro está disponível no site da Livraria Cultura e no site da Amazon. Grande abraço!

Desvendando a Caixa Preta

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Neste texto começamos indicando o livro ‘Desvendando a Caixa Preta’, escrito pelo  Prof. Kalazans. Nesse livro o autor faz uma análise jurídica de acidentes aeronáuticos.

 

Um executivo de uma determinada empresa precisa dirigir-se urgentemente para a capital financeira do país para fechar um negócio milionário. Manda os pilotos prepararem a aeronave para efetuar o deslocamento, mesmo sendo advertido pelo comandante que as condições meteorológicas não estavam favoráveis. Insiste. Obriga o comandante a decolar nessas condições de alto risco e com combustível suficiente apenas para chegar ao destino, sem autonomia para alternar.

 

Assim fazem. Chegam no destino, porém o aeródromo está fechado para pouso por não haver teto e visibilidade suficiente. Prosseguem para o aeroporto de alternativa, mesmo sem combustível suficiente. Cegando lá o pouso é autorizado, mas na reta final não conseguem visualizar a pista e não há mais combustível. Aconteceu o acidente.

 

Nesse contesto fático, o Prof. Kalazans analisa o caso, transcrevendo, inclusive, a conversa entre os pilotos e a torre de controle. Responde a vários questionamentos jurídicos sobre o caso, a saber: qual dos controladores errou? O que negou a aproximação no destino ou o que permitiu o pouso na alternativa?; Qual seria a responsabilidade do controlador do destino se houvesse autorizado o pouso e ocorresse o acidente? Essas e outras perguntas estão respondidas com brilhantismo no livro.