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Bruno Rabelo

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Advogado, Mestrando, Perito Judicial Aeronáutico, Membro da Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, editor - chefe da Revista Internacional de Direito Aeronáutico e autor do livro “As Consequências e os Desdobramentos Jurídicos na Investigação de Acidentes Aeronáutico”.

Como é organizado o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER no Brasil.

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Olá! Seja bem-vindo ao Canal Direito Aeronáutico! Neste artigo falamos um pouco sobre a organização e estrutura do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER.

 

Inicialmente, o SIPAER tem a finalidade planejar, orientar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Acidentes que não envolvem aeronaves não estão abrangidos pela competência do SIPAER. Nesse sentido, em regra, somente as Ocorrência Aeronáuticas em sentido estrito (Saiba mais sobre as Ocorrências Aeronáuticas) são investigadas pelo SIPAER, pois estas têm maior potencial de contribuição com a segurança operacional.

 

Esse sistema, é dirigido por uma filosofia. Conforme essa filosofia, todo acidente decorre de vários fatores que contribuíram para o resultado. Para cada fator contribuinte há uma ação que poderia corrigir a falha. Assim, todo acidente poderia ser evitado, sendo este o primeiro dos oito princípios da filosofia do SIPAER.

 

Todo acidente resulta da uma sequência de evento e nunca de uma só causa isolada. Os acidentes não são causados apenas por uma situação de risco ou por um fator contribuinte, mas por vários fatores de risco em cadeia, unidos em um único processo que culmina no acidente (segundo princípio).

 

Nessa filosofia não há acidente completamente novo, todo acidente teve um precedente semelhante (terceiro princípio).

 

A prevenção de acidentes só surte efeito necessário quando envolver todos os ligados com a aviação. Essa busca pela prevenção deve estar em todos os níveis e áreas de atuação (quarto princípio).

 

A prevenção de acidentes estimula o desenvolvimento da aviação, na medida em que preserva os recursos matérias e humanos e aprimora sua utilização (quinto princípio).

 

O sexto princípio diz que os diretores são os principais responsáveis pelas medidas de segurança. De fato, todos são responsáveis pela segurança na aviação, mas aos diretores competem a decisões sobre os recursos técnicos e operacionais da empresa necessários a implementação das medidas.

 

Em prevenção de acidentes não há segredo nem bandeira. É o sétimo princípio do SIPAER. A experiência adquirida na aviação, com os acidentes, está disponível para o mundo, quando for necessária. A troca dessas informações tem como finalidade o bem comum, assim, esse conhecimento pode ser utilizado independentemente do operador da aeronave ou do país deste.

 

O último princípio diz que as acusações e punições agem contra os interesses da prevenção de acidentes. Diante disto, a investigação é conduzida apenas com a finalidade técnica e com a finalidade de prevenir novos acidentes.

 

O SIPAER é formado por um órgão central, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA, vinculado diretamente ao Comando da Aeronáutica, e por órgãos regionais, os Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Os SERIPA’s são 7, que correspondem territorialmente aos 7 Comandos Aéreos Regionais.

 

Essa é estrutura central do SIPAER. A ANAC, por exemplo, tem a Gerencia Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que assessora a própria ANAC, centraliza informações sobre Ocorrências e atua em coordenação com o CENIPA. Além disso, a segurança na aviação é dever de todos.

 

Muito obrigado! Nos escreva com sugestões e dúvidas.

Ocorrências Aeronáuticas

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Olá! Seja muito bem-vindo ao Canal Direito Aeronáutico! Neste artigo explicamos quais são as espécies de Ocorrências Aeronáuticas e o que define cada uma.

 

Ocorrências Aeronáuticas, em sentido lato, podem ser definidas como o evento com alguma anormalidade operacional, se divide em Ocorrência Aeronáutica em sentido estrito, em Ocorrência Anormal e em Incidente da Trafego Aéreo.

 

Os Incidentes de Trafego Aéreo são as anormalidades que constituem risco para a aeronave relacionadas com as facilidades, procedimentos ou proximidade entre as aeronaves, como, por exemplo, o controlador de voo ou algum piloto não respeita a separação mínima entre aeronaves, colocando-as mais próximas que o permitido pelo regulamento. Vale mencionar que esse tipo de ocorrência é de responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA

 

Uma Ocorrência Anormal é aquela que não chega a ser uma Ocorrência em sentido estrito, mas que a aeronave, ou seus componentes, não é operada corretamente ou apresenta mal funcionamento, exigindo assim, uma ação técnica corretiva. A falha em alguns dos freios da aeronave, uma falha na bateria ou nos geradores de eletricidade são exemplos de Ocorrências Anormais. A rigor, essas Ocorrências não são investigadas pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, são, porém, corrigidas pelo operador da aeronave e seu pessoal de manutenção.

 

A terceira espécie, e a mais relevante para o SIPAER, é a Ocorrência Aeronáutica em Sentido estrito. Esta, por sua vez, divide-se em Acidente Aeronáutico, em Incidente Aeronáutico Grave, em Incidente Aeronáutico, em Ocorrência de Solo, em ordem decrescente de gravidade.

 

Ocorrência de Solo é a anormalidade operacional ocorrida com aeronaves no solo, sem a intenção de voo. Havendo intenção de realizar voo, poderá ser Ocorrência de Solo quando ocorrida antes do fechamento das portas ou antes dos procedimentos de partidas dos motores, o que primeiro ocorrer, ou, em sentido inverso, após o corte dos motores ou abertura das portas, o que ocorrer por último.

 

Incidente Aeronáutico é a ocorrência que afete ou possa afetar a segurança operacional, mas que não seja Incidente Aeronáutico Grave nem Acidente Aeronáutico. Dessa forma, um pouso brusco com danos superficiais a aeronave ou estouro de pneu em decorrência do travamento de roda podem ser classificadas como incidente aeronáutico.

 

Acidente Aeronáutico e Incidente Aeronáutico Grave devem ocorrer entre o momento em que há alguém embarcado para realizar voo e o momento em que todos desembarcaram ou, em aeronaves não tripuladas, entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar com intenção de realizar voo e o momento que finalizou o voo e desligou os motores.

 

A diferença entre Acidente e Incidente Grave é a gravidade dos danos. Pode ser dito que os Incidentes Aeronáuticos Graves são eventos nos quais o Acidente quase aconteceu. Fogo ou fumaça na aeronave, mesmo que o sistema de extintores apague o fogo (se o sistema contra incêndio não apagar, certamente provocará um acidente) ou incidentes ocorridos na decolagem ou aterrisagem, como as feitas antes ou depois da cabeceira da pista são Ocorrências classificadas como Incidente Aeronáutico Grave.

 

Acidente Aeronáutico é a ocorrência definida mais objetivamente. Além da circunstância acima, denominado de elemento temporal, que sempre deve estar presente para configuração do Acidente Aeronáutico, há os critérios objetivos e os subjetivos, que basta um para configurar o Acidente. O critério subjetivo está ligado aos sujeitos (pessoas). Estas, para configurar o Acidente, devem sofrer lesões graves ou morrer em até 30 dias após a ocorrência. O critério objetivo estabelece que Acidente Aeronáutico são as ocorrências que a aeronave fique desaparecida quando as buscas forem encerradas ou destroços não forem localizados, ou em local inacessível; ou que cause dano estrutural a aeronave, ou que exijam grandes reparos ou substituição da parte afetada.

 

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Como construir um aeródromo?

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Olá! Seja muito bem-vindo ao Canal Direito Aeronáutico. Neste artigo explicamos resumidamente o procedimento aplicado para construção e modificação de aeródromos.

Os aeródromos, e outros equipamentos, fazem parte do Sistema Aeroportuário. Toda e qualquer área destinada a pouso, movimentação ou decolagem de aeronave é um aeródromo. Podem ser civis ou militares, conforme seja destinado para uso por aeronaves civis ou por militares; podem ser também públicos ou privados.

Todo aeroporto é um aeródromo, mas nem todo aeródromo é um aeroporto. Os aeroportos são aeródromos públicos dotados de facilidades para operação e para embarque e desembarque de passageiros ou carga.

Passados esses esclarecimentos, nenhum aeródromo poderá ser construído ou fisicamente modificado sem prévia autorização da Agencia Nacional da Aviação Civil – ANAC. Para solicitar essa autorização, o interessado, ou seu procurador, deverá comparece a uma unidade da ANAC portando a documentação exigida e protocolar o pedido, em formulário assinado e com firma reconhecida e pagar a tarifa da “autorização de construção de aeródromo ou heliponto privado”.

O processo de autorização deverá ser realizado em até 90 dias, sendo interrompido toda vez que o representante da ANAC necessite consultar o interessado ou órgão externo à ANAC. Caso aprovado, será expedida a Autorização de Construção Inicial ou de Modificação de Característica de Aeródromo, com validade indeterminada.

Cumprido esse passo, finalmente, você poderá construir seu aeródromo. Passada mais essa etapa, a construção, o aeródromo deverá ser submetido ao processo de registro, que coincide com o cadastro do aeródromo, já que nenhum poderá funcionar sem estar devidamente cadastrado.

Com essa finalidade, você deverá enviar a Notificação de Término de Obra à ANAC e realizar o pedido de inscrição cadastral, juntamente com a Ficha Cadastral do aeródromo devidamente preenchida, com a Guia de Recolhimento da União, referente a tarifa, paga e com um parecer do Comando da Aeronáutica competente previamente solicitado.

Esse processo deverá durar até 120 dias. Findo esse processo, a ANAC publicará a portaria de registro, divulgará uma NOTAM e incluirá o aeródromo nas cartas de navegação.

Finalmente seu aeródromo poderá ser utilizado.

Ademais, seu aeródromo privado será mantido e operado por você, não poderá ser utilizado para fins comerciais e deverá obedecer às demais normas, planos e instruções da ANAC. Esse procedimento é apenas o relativo regulamentação da ANAC, não exclui outras exigências legais, tais como a licença municipal para construção ou a licença ambiental, dependendo do caso.

Dúvidas e sugestões deixe nos comentários. Muito obrigado!!